Le Coût ?
Quel est-il ?
Le cout indiqué du projet serait de 40 millions d’euros (Projet/Site CNDP)??
La maquette du CPER 2023-2027 évoque 58 millions d’euros pour cet atelier à Nantes (et au total 129 millions d’euros pour 2 ateliers avec l’atelier du Mans):
La Stratégie Régional Mobilité en mai 2021 (page 19) prévoyait un budget de 35 millions d’euros pour les 2 ateliers:
Nous rappelons ici l’analyse du CESER en Juin 2016 qui encourageait le regroupement des ateliers qui permettrait des gains de productivité et une baisse des coûts (cf « Le modèle économique des transports publics de voyageurs en Pays de la Loire // 2016 » page 94) :
Extrait page 94
Nous confirmons ici l’intérêt d’un nouvel atelier au Mans. Celui-ci permettrait de faire face à l’augmentation du parc régional prévue en 2028/2029, une meilleure réactivité pour répondre aux aléas, mais aussi résorber l’encombrement prévisible du Technicentre à Nantes ainsi que des voies de remisage qui lui sont associées.
La consistance du projet :
Le nouvel atelier comporterait 3 voies pour une emprise au sol de 5000m2.
Pour mémoire, l’extension de l’atelier en 2016-2017 avec 3 voies de 110m de longueur chacune et une surface construite de 5360m2 avait couté 17 millions d’euros…
S’il est évoqué la reconstitution des installations existantes impactées par le projet en séparant les usages entre Atelier Sud Loire et Atelier historique; le dossier semble néanmoins incomplet, la reconstruction de toute les infrastructures impactées: remisage thermique, station service, ne semblant pas être précisée pour l’atelier historique.
Le déplacement du local de pompage existant du carburant B7 est mentionné sans à priori plus de précision.
De même la STEP (Station traitement eaux pluviales) créée à la même période serait déplacée.
L’idée de « séparation des usages » mérite ainsi une étude de son intérêt (Coût, efficacité,…).
L’installation d’un tour en fosse mutualisé pour les différents opérateurs est un point positif , permettant les interventions nécessaires localement au lieu de devoir transférer les matériels sur d’autres régions.
L’impact environnemental :
Le dossier fait apparaître plusieurs affirmations sans argumentaire :
Exemple p24 :
Le projet permettra d’utiliser des trains plus écologiques avec le déploiement du biocarburant pour 10 rames Régiolis dès décembre 2026. De plus, le projet permettra de réduire de 40% des émissions de gaz à effet de serre en fin de contrat par rapport à 2022 grâce à l’écoconduite, l’éco-stationnement, l’augmentation de la part des énergies renouvelables, etc
1)Comment est précisément atteint la réduction de 40% des gaz à effet de serre ?
Pour mémoire l’éco-conduite et l’éco-stationnement sont déjà mis en œuvre par l’opérateur historique.
(cf site SNCF https://www.sncf.com/fr/engagements/developpement-durable/sobriete-energetique)
Quelles sont les énergies renouvelables évoquées ? Pour quel usage ?
2)Le déploiement de Bio-Carburant est-il vraiment écologique ?
Le rapport de la Cour des Comptes concernant LA POLITIQUE DE DÉVELOPPEMENT DES BIOCARBURANTS délibéré le 21/07/2021 relève :
« 1.3 Un bilan environnemental globalement négatif »
« 1.4 Un bilan climatique décevant »
En l’état du dossier ces affirmations ne sont pas étayées, voire les avis officiels contredisent celles-ci.
La séparation des usages :
Un parc dédié au Sud Loire :
Le parc régional actuel :
L’ensemble des matériels régionaux des séries concernés étant transférés à la filiale Sud Loire, quel sera l’impact sur les dessertes devant être assurées sur les autres lignes que Sud Loire?
Les connaissances des conducteurs du lot Sud Loire seront sans doutes limités aux matériels affectés à chaque opérateur. Or cette situation est déjà source de dégradation de la qualité de service, la polyvalence des conducteurs n’étant pas systématique (séries d’engins ou connaissances de lignes)et donc le remplacement mutuel réduit. La polyvalence limitée du personnel Sud Loire pour ces séries d’engins (mais aussi à certaines lignes) ne peut que renforcer ce facteur affectant la qualité de service. Et inversement ces matériels étant dédiés à l’activité Sud-Loire, il ne pourront à priori pas être utilisé par des conducteurs sur les autres lignes régionales.
La région indiquait lors du Comité de ligne Portes de Bretagne 10/11/2022 :
« En effet, à compter de 2026, une partie du matériel roulant sera dédiée aux services concédés dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du lot Sud Loire. Il n’est pas encore certain que TER, qui restera l’exploitant sur le reste du réseau (dont Nantes – Pontchâteau – Redon), puisse réaliser le plan de transport dans son intégralité avec le parc roulant qui lui restera. »
A l’heure du transfert, cette question sera-t-elle résolue ?
Aujourd’hui, le manque de matériel roulant se traduit par de nombreuses suppressions de trains. L’affectation de matériel et de personnel dédié à certaines lignes rigidifiera les réponses possibles aux aléas, et ne permettra pas d’améliorer globalement une situation aujourd’hui dégradée.
Les nouvelles commandes de matériel roulant ne se concrétiseront au mieux qu’en 2028 ou 2029.
Un atelier dédié :
Pour le remisage thermique et électrique du parc dont la maintenance restera assuré par l’atelier historique, quelles voies lui seront dédiées ? Les voies de remisage thermique étant amputées par la création de l’atelier.
Le matériel affecté est aujourd’hui entretenu dans l’atelier historique, en quoi « La non réalisation de l’ASL ne permet pas d’améliorer l’offre pour les voyageurs. » ? Cette affirmation n’est pas étayée.
Conclusion :
A quel montant se chiffrera au final « la séparation des usages » entre les 5 opérateurs envisagés par la région ???
Si la création d’un atelier au Mans est une nécessité depuis des années (réactivité, capacité libérée entre Angers et Nantes avec moins d’acheminement pour entretien au Blottereau,..). Par contre la multiplication d’ateliers dédiés à chaque opérateur ne risque—t-elle pas d’augmenter les coûts?
Il nous semble que l’utilisation par l’ensemble des opérateurs de centres de maintenance mutualisés serait moins coûteuse et plus efficace.
(cf CONTRAT NATIONAL POUR L’ACCES AUX INSTALLATIONS DE SERVICE DES CENTRES D’ENTRETIEN ET AUX SERVICES FOURNIS DANS CES INSTALLATIONS– ANNEXE 1 DE L’OFFRE DE REFERENCE DE MAINTENANCE DE SNCF VOYAGEURS POUR L’HORAIRE DE SERVICE 2023)
Le dossier sur l’impact environnemental assène des affirmations non argumentées voire contredite par des documents officiels. Nous notons que la construction du nouvel atelier se traduit par la destructions d’installations de construction récente.
Ainsi, il est à notre sens possible en renforçant la mutualisation des installations et services d’obtenir un résultat plus efficace pour la collectivité à un coût réduit, avec un impact moindre sur l’environnement.
0 commentaire