CONSULTATION PUBLIQUE – Avenant au contrat de plan État – Région des Pays de la Loire 2021-2027 relatif au volet « Infrastructures de transport et mobilités »

Contribution du collectif Fer Nantes le 25/05/2024

1)Présentation du collectif

2)Quels principes ?

3)Une réflexion globale ?

4)Un débat préalable ?

5)Le CPER 2023-2027

• Améliorer la qualité de service
• Développer les services

6)S’organiser pour réussir

7)Financer les infrastructures de Transport

1)Présentation du Collectif Fer Nantes :

Qui sommes Nous

2)Quels principes ? L’objectif commun doit viser l’amélioration de l’accessibilité du territoire avec des modes accessibles par tous , permettant de préserver l’environnement.
La métropole nantaise est source d’un développement économique et démographique qui impacte les besoins et les pratiques de mobilité. Un rééquilibrage entre les territoires est aujourd’hui nécessaire.

Ainsi les projets doivent être évalués à l’aune de 3 objectifs :

• Préserver l’environnement et améliorer la qualité de l’air.

• Réduire la précarité Mobilité en proposant des solutions de transports accessibles par tous.

• Améliorer l’accessibilité des territoires.
  

• Hors le projet d’avenant₍₁₎ indique : « Les mobilités sont au cœur du développement territorial et économique des Pays de la Loire, au travers des grands axes et infrastructures indispensables pour l’attractivité de la région mais aussi dans la capacité à mailler finement l’ensemble du territoire pour permettre à tous les ligériens de trouver des solutions adaptées et efficaces pour leurs besoins de mobilité au quotidien. La transformation de nos modes de transport est également un puissant levier pour réduire les émissions de gaz à effet de serre et contribuer à la lutte contre le dérèglement climatique. Il s’agit en Pays de la Loire du deuxième secteur le plus émetteur, avec 28 % du total des émissions des Pays de la Loire…. »

Ce texte ne reprend pas la nécessité de maîtriser la métropolisation₍₂₎^, pourtant évoquée par le ministère des transports et nécessaire pour répondre aux 3 objectifs sociaux, environnementaux et territoriaux. Par ailleurs les effets de certains projets peuvent être négatif :
l’«objectif du volet routier pourrait présenter des effets négatifs»₍₃₎.
En outre, la part de l’état pour«  l’investissement qu’il consacre aux routes dans le CPER est en augmentation, passant
de 24% à 32% d’un exercice à l’autre, sans que le dossier présenté ne permette de s’assurer que chacune des opérations
routières inscrites, pour la version examinée,respectent les enjeux rappelés dans le mandat en faveur de la décarbonation de la mobilité, la préservation de la biodiversité et la réduction de l’artificialisation nette » ₍₄₎.

-Avis CESER Pays la Loire du 18/12/2023

-la présente enquête publique

Pourtant on constate:« L’insuffisante participation des citoyens à la définition du projet ⁽⁵⁾L’article 7 de la Charte de l’environnement, adossée depuis 2005 a la Constitution de la Cinquième République, dispose que ≪ toute personne a le droit, dans les conditions et les limites définies par la loi, d’accéder aux informations relatives à l’environnement détenues par les autorités publiques et de participer à l’élaboration des décisions publiques ayant une incidence sur l’environnement ≫. C’est ce que traduit l’article L. 120-1 du Code de l’environnement, qui régit les principes de participation du public en France. Cette approche réglementaire vise ainsi a protéger le citoyen des décisions portant sur des projets ayant ≪ une incidence directe et significative sur l’environnement ≫.

Si le cadre législatif s’est montre innovant pour traduire les effets de ce droit a la participation et a l’élaboration des projets, des marges de progrès dans sa mise en œuvre concrète existent. Elles contribueraient notamment a assurer une prise de décision transparente vis-a-vis de l’ensemble des parties prenantes, depuis les autorités de régulation jusqu’au public concerne par les projets. » Il est nécessaire qu’une transparence réelle soit mise en œuvre avant la publication de « l’ensemble des projets retenus » et nous espérons que le cas de « l’avenant mobilité pour la période 2023/2027 »⁽²⁾soit le dernier à ne pas avoir répondu correctement aux objectifs de la loi…

5)Le CPER 2023-2027

Conformément aux périmètres du collectif, nous évoquerons les opérations intéressants les transports collectifs et les mobilités du quotidien en Loire Atlantique. Comme déjà indiqué, une planification des opérations est à construire (ou à rendre publique) pour répondre aux besoins de transports en Loire-Atlantique. Différentes études ou travaux sont lancés :

• Projet européen  RTE-T (Réseau transeuropéen de transport)

• ProjetLNOBPL (LiaisonsNouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire)

• Modernisation du Réseau Structurant (clôtures, télésurveillance, …)

• Modernisation des lignes du quotidien

• Sécurisation du réseau ferroviaire

• Accessibilité des gares et PEM

• Étude d’implantation Fret ferroviaire nœud nantais

• SERM ferroviaire

• Accompagnement du SERM de Nantes

• Desserte de l’aéroport de Nantes Atlantique

• Opérations ferroviaires

• Modes actifs et Projets « VELOROUTES »

• Soutien aux transports collectifs et autres modes de transport

  
  

Améliorer la qualité de service :Comme première priorité nous évoquerons les opérations nécessaires pour améliorer la qualité de service. La modernisation du réseau structurant est une nécessité affirmée depuis plusieurs années. La création de clôture était déjà mentionnée au précédent contrat de plan₍₈₎.

Il est a noter par ailleurs que l’entretien des abords n’a pas été totalement réalisé en 2023, 15 millions d’€uros sur 34 n’étant pas dépensés par le territoire de production Atlantique de SNCF Réseau.

Au vu des conséquences des incidents occasionnés par les animaux ou les chutes d’arbres, outre le réseau structurant, les petites lignes doivent faire l’objet du nécessaire entretien des abords (clôtures,
débroussaillage,…) et voir ceux-ci améliorées, des moyens doivent y être alloués dès à présent.La mise en œuvre d’une télésurveillance est un outil nécessaire à l’amélioration de la qualité de service. Celle-ci ne doit pas être réservée au « réseau structurant » mais être prévue dans les différentes opérations de développement du réseau et en particulier sur l’étoile nantaise dans le cadre du SERM.La saturation du réseau ne sera pas durablement corrigée par tous les projets étudiés (ERTMS
Angers/Nantes, tronçon Nantes/Savenay du projet LNOBPL,…) :
ERTMS Nantes/Angers : « Cela permettra d’augmenter de 15 % les cadences sur la ligne. Et de
passer par exemple, de «trois à quatre TGV par heure et par sens, entre Nantes et Paris». La
SNCF estime que ça répond «

à coup sûr » aux besoins des vingt prochaines années. Mais ensuite ? » (SNCF Réseau Ouest France du 22/02/2022).En outre il semble ici que l’amélioration de capacité soit réservée à une augmentation de l’offre entre Nantes et Paris, laissant de coté l’augmentation nécessaire de l’offre pour les trains du quotidien entre Ancenis et Nantes.

LNOBPL Nantes/Savenay ₍₉₎ : il est indiqué dans les différents scénarios « Il n’est pas possible d’ajouter des trains périurbains entre Nantes et Savenay du fait notamment de la densité de circulation sur ce tronçon. ». Contrairement à l’étude de 2014, une augmentation de capacité n’est pas évoquée sur ce tronçon.

Les études doivent intégrées la nécessaire augmentation de capacité nécessaire à l’ensemble des besoins (Voyageurs et Fret).

Développer les services

Les différentes opérations prévues ne s’intègrent pas dans un schéma global ou celui-ci n’a pas été communiqué. Des études sont en cours concernant le nœud ferroviaire nantais^{(9).. .}Les objectifs environnementaux ne sont pas suffisamment quantifiés₍₄₎ :À partir d’une présentation incomplète des déplacements, l’évaluation environnementale indique que l’évolution du présent CPER est bénéfique en termes d’incidences environnementales, sans le justifier suffisamment, que ce soit sur
les sujets d’incidences a priori positives induites par les projets de mobilité contractualisés (réduction des émissions de gaz à effet de serre ou polluants atmosphériques par exemple) ou sur les autres. Pourtant il est par exemple possible de quantifier l’impact de chaque projet en terme de report modal (Exemple EMM Toulouse ₍₇₎). Nous rejoignons en ce sens la demande de l’autorité environnementale₍₄₎.

Le SERM de Nantes et les diverses autres opérations réalisées enLoire Atlantique  : Nous nous réjouissons de voir l’amélioration de fréquence partiellement prise en compte (« Nantes
verra un cadencement à la demi-heure voire au quart d’heure sur certaines lignes »₍₁₎).
Il serait nécessaire de confirmer les territoires concernés par cette amélioration de fréquence (La Chapelle/Erdre ? Bouguenais ? …)
Mais cette formulation induit une inégalité territoriale de fait pérorant les autres territoires et ne permettant pas un rééquilibrage de la métropole. Par ailleurs le périmètre d’augmentation de la fréquence doit être étudié pour l’ensemble de l’aire urbaine et donc les différentes branches de l’étoile
ferroviaire.

De même, il est évoqué « l’étude de la diamétralisation des circulations », celle-ci doit s’appliquer à la fois pour des relations Est/Ouest mais aussi Nord/Sud.

Il serait paradoxal que le potentiel des franchissements ferroviaires de la Loire ne soient pas étudiés alors qu’un nouveau franchissement routier de la Loire intra-périphérique est étudié par le CEREMA à
la demande des signataires du CPER₍₃₎. Ainsi le Viaduc ferroviaire de Pirmil devrait faire l’objet de
travaux d’entretien pour plusieurs millions d’€uros. Cette opération est-elle pertinente si son renouvellement était nécessaire à un développement des transports dé-carbonés dans la métropole (ferroviaire, itinéraire cyclable, cheminement piétons) ? Nous nous interrogeons sur l’affirmation « Ces investissements permettront la désaturation du nœud ferroviaire »₍₁₎ alors qu‘une étude est en cours du nœud ferroviaire nantais dans le cadre de LNOBPL ₍₉₎.
Il est intégré des études et travaux pour les lignes ferroviaires du quotidien en particulier pour les lignes du Pays de Retz : « Nantes-St Gilles-Pornic (augmentation du cadencement et régénération de la
ligne) ». Celles-ci doivent indiquer le report modal prévu et intégrer l’ensemble des opérations nécessaires à un cadencement possible au ¼ d’heure (pour les heures de pointe) entre Nantes et Ste Pazanne et à la ½ heure au delà. Pour ce faire outre la création d’une voie d’évitement à Bouguenais, Port St Pere/St Mars doit retrouver aussi cette possibilité.

La mise en œuvre d’une commande centralisée va se traduire par la suppression de toutes présence humaine entre Rezé/St Gilles Croix de Vie ou Pornic. En particulier la question des traversées par le public en gare devra se faire sans risque. Il est anormal que toutes les observations du BEA-TT formulées en 2018 à ce sujet ne setraduisent pas concrètement aujourd’hui (« exemple :.. par l’adjonction d’un second mode de perception autre que visuel. »₍₁₁₎).
La mise en œuvre de dispositif complémentaire en cours d’étude dans ces gares doit être intégrées ou une présence humaine maintenue. Le potentiel de la ligne St Hilaire/Paimboeuf doit être préservé. La création de l’Itinéraire n°5 – Liaison entre Paimboeuf et Sainte-Pazanne des Véloroutes doit prendre ceci en compte.
L’accompagnement du SERM de Nantes doit comporter la création de nouveaux pôles d’échange. L’étude d’une halte ferroviaire sur l’île de Nantes doit se concrétiser. Les aménagements prévus pour supprimer le cisaillement de Chantenay doivent intégrer la création d’un pole d’échange digne de ce nom. Le programme régional d’accessibilité des gares arrive à son terme en 2024. Si quelques gares feront l’objet d’aménagement dans le cadre du CPER 2023/2027, la programmation actuelle des aménagements ne permettra pas d’atteindre 50% des gares accessibles en Loire Atlantique en 2030. Une accélération du programme doit être définie, en prenant par exemple le seuil de fréquentation de 400 voyageurs/jours.

6)S’organiser pour réussir Il est regrettable que le CPER n’intègre pas l’ensemble des contributeurs et l’ensemble des partenaires nécessaire au succès du développement des mobilités. Le suivi du CPER en comité de
pilotage rassemblant l’ensemble des financeurs n’est pas suffisant face aux enjeux. Une instance partenariale reste à créer.

7)Financer les infrastructures de Transport Une conférence nationale devrait prochainement être réunie pour définir les financements nécessaires au déploiement des SERM. De multiples solutions de financement sont proposés ₍₁₂₎. La tarification choisie des services devra maintenir l’attractivité nécessaire, celle-ci ne doit pas avoir vocation à financer les investissements nécessaires. Les services de transports collectifs ou dé-carbonées doivent être attractif, financièrement accessible pour tous et leurs tarifications doivent être solidaires pour les plus fragiles.

(1) Avenant au Contrat de Plan Etat-Région 2021-2027 relatif au volet « infrastructures de transport et mobilités »(2) Dossier de Presse Service Express Métropolitain
https://www.ecologie.gouv.fr/serm-accelerer-realisation-projets-des-territoires-deja-engages-vers-labellisation-dans-toute-france

(3) CPER Pays de la Loire 2021-2027 – EES volet mobilite 2023-2027 – Rapport environnemental – v2.1 – dec 2023(4)Avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le contrat de plan État – Région (CPER) des Pays de la Loire, volet Mobilités 2023 – 2027 – deuxième avis(5)Dossier de Presse : Batir ensemble les projets de mobilité du quotidien. Les Services express régionaux métropolitainshttps://www.ecologie.gouv.fr/dossier-presse-batir-ensemble-projets-mobilite-du-quotidien-services-express-regionaux(6)https://www.vd.ch/mobilite/loffre-de-mobilite-a-votre-disposition/voies-ferrees/strategie-cantonale-ferroviaire#:~:text=Un%20r%C3%A9seau%20en%20limite%20de,pour%20le%20transport%20de%20marchandises.(7)Etudes Prospectives Multimodales sur l’aire Métropolitaine Toulousaine-Synthèse des Etudes de Projets Horizons 2030 et 2040.24/01/2023(8)Avis Volet « Mobilités » CPER 2021 – 2027 CESER 18/12/2023(9)LNOBPL ETUDES PRELIMINAIRES 1ERE PHASE RAPPORT DE SYNTHESE DES ETUDES – OCTOBRE 2023(11)Rapport BEA-TT :https://www.bea-tt.developpement-durable.gouv.fr/ecommoy-72-22-02-2018-heurt-d-un-pieton-par-un-r262.html(12)10-propositions-GART-modele-economique-AOM_MAJ-Mars-2024-2

Un contrat de plan Etat/Région 2023/2027 et collectivités en trompe l’oeil. (03/12/2023)

Un montant historique?

Il est à noter la part des autres collectivités locales (Métropole, département, EPCI,…) dans le CPER. C’est bien l’intégration des investissements réalisés par celles-ci qui donne l’enveloppe de plus d’ 1 Milliard d’euros.

      Le financement du SERM/RER prend en compte un périmètre adapté et une multimodalité qui se retrouve dans les opérations prévues. Néanmoins celles-ci ne permettront qu’une augmentation d’environ 30% du service périurbain en 2030. Ceci ne permettra pas d’obtenir le doublement de la part modale du ferroviaire. L’étude de ce projet débute et il appartient aux citoyens d’exprimer leurs attentes.

      Le Pays de Retz bénéficie d’un ensemble d’opérations notable (L’action paierait-elle?). Mais là aussi il reste à construire le projet qui permette un report massif des « navetteurs » vers le train. Ceci implique la création d’autres voies de croisement sur les lignes du Pays de Retz (Port-St Pere, Bourgneuf,…) permettant des circulations tous les 1/4 d’heures entre Nantes et Ste Pazanne.

      Ceci étant, face aux besoins, le projet global reste à construire pour réduire de 28 % les émissions
du secteur des transports en 2030 par rapport à 2015, atteindre la neutralité carbone en 2050, répondre à la précarité Mobilité.