Un RER sur l’Etoile
Un service pour les Usagers
- Le RER repose sur une fréquence accrue (au quart d’heure) ainsi qu’une augmentation des amplitudes horaires. Ces deux impératifs sont les gages incontournables du succès des investissements nécessaires à ce type de projet.
- Le RER offre une alternative à l’automobile, pour permettre l’accessibilité au cœur d’une métropole dont l’attractivité continue de se développer largement au-delà de ses frontières.
- Le RER autorise des déplacements express au cœur de l’agglomération grâce à la diamétralisation des lignes.
- Le RER s’intègre dans le maillage des différents réseaux : trains, cars, bus, tramway, busway, bicloos etc. pour proposer une multi-modalité indispensable aux déplacements périurbains.
Maillage et Corrrespondance
Envisager d’autres « diamétrales ». On pense par exemple, à une liaison Ste Pazanne – Bouguenais – Nort sur Erdre qui élargirait l’offre de correspondances pour les usagers sur l’île de Nantes par la création d’une halte Mangin – Beaulieu. Elle permettrait aux usagers du train de profiter du maillage du réseau urbain qui se met en place sur l’île de Nantes avec l’accès aux principales lignes structurantes du réseau : les lignes de tramway 2, 3, 4, et celles du busway 5 et 8..
A l’exemple des pôles d’échange de Haluchère ou Pont-Rousseau d’autres pôles d’échange entre le réseau ferroviaire et le réseau urbain doivent permettre d’élargir les correspondances tels que : Bouguenais- Aéroport, Babinière ou Chantenay (où les bus attendent toujours l’arrêt des trains….)
La diamétralisation
Aujourd’hui, la plupart des lignes ont leur terminus en gare de Nantes. Les récents aménagements de la gare de Nantes, destinés essentiellement aux voyageurs et complétés par les parvis nord et sud ainsi que la gare routière régionale, ne changeront rien à la menace de saturation du trafic et du stationnement des trains en gare de Nantes. A plus forte raison si le trafic s’accroît comme nous le souhaitons et comme l’envisage la SNCF.
Actuellement, seuls les trains en provenance de St Nazaire qui continuent vers Angers et au-delà préfigurent une « diamétrale » permettant de soulager la gare et de traverser rapidement l’agglomération avec quelques haltes intermédiaires. Toutes les autres lignes font leur terminus en gare centrale. Cette concentration des trafics contribue à alimenter le tronçon le plus chargé et régulièrement saturé du tramway nantais, entre Commerce et la gare SNCF. Si les voyageurs des « trains de ligne » (Paris, Bordeaux, etc) doivent continuer à accéder à la gare centrale, elle n’est pas la destination souhaitée par la majorité des voyageurs du quotidien qui recherchent la plus grande variété possible de correspondances avec les lignes structurantes du Réseau Urbain pour terminer leurs déplacements.
Ile de Nantes
Un nouveau centre de logements, de création, d’activités, de loisirs, universitaire et médical continue à s’étendre sur l’île de Nantes. Celle-ci y dispose d’un potentiel ferroviaire, rare et précieux en milieu urbain, qui ne demande qu’à être réactivé et optimisé. Il répondrait à l’attractivité d’un secteur en plein développement dépassant largement les frontières métropolitaines. Se passer d’une partie de la plateforme existante (dont les voies hors d’usage viennent d’être démontées) pour desservir ce nouveau pôle par le train est incompréhensible. D’autant qu’un terminus du RER pour les lignes en provenance de Carquefou ou Clisson, donnerait accès aux nouvelles lignes de tramway 6 et 7 en plus des lignes 2, 3, 4, 5 et 8 accessibles depuis une halte Mangin – Beaulieu.
Outre l’augmentation des correspondances, ce terminus permettrait de désengorger la gare de Nantes vouée à saturation à moyen terme.
Argumentaire transmis aux élus (12/2024):
Développer les transports collectifs
Un enjeu environnemental, social et territorial
Un enjeu environnemental:
La diminution des gaz à effet de serre et de la pollution atmosphérique ne sera possible qu’en transformant les mobilités et en développant en particulier les transports collectifs. Ainsi dans la métropole il serait possible de réduire le trafic journalier de 20 000 véhicules/jour ouvrable (exemple: SERM Toulouse).
Un enjeu social :
L’absence de solution de déplacement impacte de façon considérable la vie non seulement chaque jour, mais aussi dans les projets de vie de chacun, y compris la jeunesse habitant les zones isolées. «Ces jeunes sont contraints par la distance pour se rendre en cours, s’engager dans une association, faire les courses, effectuer une démarche administrative, recevoir des soins… Lorsqu’ils ne peuvent pas parcourir cette distance, ils en viennent à se priver. .. les jeunes ruraux disent avoir déjà renoncé à la pratique d’activités culturelles en raison de contraintes de déplacement ou de mode de transport».
Donc:
Difficulté d’accès au travail, aux commerces avec un impact économique
Difficulté d’accès aux services publics (Santé, Éducation, …) avec une inégalité des droits
Difficulté d’accès aux loisirs et à la culture (Sport, Spectacles,…)
L’usage contraint de la voiture amène pour la population qui a des horaires contraints des temps de trajet digne d’un banlieusard en région parisienne. Par exemple, la journée de travail s’accompagne de temps de trajets domicile travail supérieurs à 40 minutes pour rejoindre le centre de Nantes depuis les communes de l’aire urbaine le matin en heure de pointe.
Un enjeu territorial :
La concentration des services et des emplois dans la métropole nantaise amène des déséquilibres entre communes. Le Développement des transports collectifs doit s’accompagner d’une relocalisation d’une part des emplois vers les communes périphériques avec des aménagements urbains en conséquence. Pour cela, il faut sanctuariser les emprises publiques en proximité des transports collectifs, en préempter de nouvelles menacées par l’urbanisation
Quel Projet ?
24 projets de développements des transports collectifs ont été labellisés dans le cadre des Services Express Régionaux Métropolitains. Ils se caractérisent par (classé par nombre de métropoles adoptant chaque solution) :
- Une augmentation des fréquence (sur la journée, les week-end et en heure de pointe).
- De nouvelles haltes ou Gares
- Des liaisons traversantes (Diamétralisation)
- De nouvelles liaisons (Bus à Haut Niveau de Service, Navette fluviale,…)
- De nouvelles lignes ferroviaires (création ou réouverture)
Pour la métropole nantaise et son aire urbaine :
La fréquence des transports collectifs constitue un facteur de développement bien établi : exemples Busway pour la métropole ou la fréquentation des gares TER d’Ancenis et Clisson desservies à une fréquence inférieure à 20 minutes en heure de pointe. Cette fréquence efficace pour un report modal à l’extérieur de la métropole est aussi une solution pour utiliser le ferroviaire et dé-saturer les transports urbains en zone urbaine.
La création de nouvelles gares ou Haltes(Bouguenais, Ile de Nantes, Baco, Ste Luce,..) ou la mise à niveau de certaines existantes (Chantenay,…) avec la multiplication de pôles d’échanges urbains est un autre facteur de report modal à l’intérieur de la métropole et offrir des solutions de mobilités efficaces en proximité des lieux d’habitats/d’emplois.
La diamétralisation permet de proposer des solutions rapides pour des trajets Est/Ouest ou Nord/Sud complémentaires des solutions actuelles proposées par les transports urbains. Les temps de trajets (15 minutes de Ste Luce à Chantenay ou 20 minutes de Rezé à la Chapelle/Erdre) seraient des alternatives à l’usage de la voiture individuelle et à l’emprunt du périphérique. En outre elle limiterait la saturation de la gare de Nantes.
L’ossature du réseau ferroviaire ne répond pas à tous les besoins et de nouvelles liaisons de transport collectif routier doivent être mise en œuvre à la fois pour rallier le cœur de la métropole mais aussi mailler sa périphérie et organiser le rabattement vers les pôles d’échanges.
Réouverture de ligne ferroviaire :
Le patrimoine ferroviaire ne doit plus être détruit. Le potentiel de la ligne Doulon Carquefou est bien supérieur au 2000 voyageurs/Jour qui amène la réouverture de la ligne des Herbiers. Sa réouverture doit être étudiée.
La nécessité d’une plate-forme multimodale pour le Fret ferroviaire est aujourd’hui établie. Celle-ci reste à créer.
Signez la pétition:
Code des Transports :
https://www.legifrance.gouv.fr/codes/id/LEGISCTA000048682245
- Article L1215-6
- Version en vigueur depuis le 29 décembre
- LOI n°2023-1269 du 27 décembre 2023 – art. 1 (V)
En dehors de la région d’Ile-de-France, un service express régional métropolitain est une offre multimodale de services de transports collectifs publics qui s’appuie prioritairement sur un renforcement de la desserte ferroviaire. Cette offre intègre la mise en place de services de transport routier à haut niveau de service, de réseaux cyclables et, le cas échéant, de services de transport fluvial, de covoiturage, d’autopartage et de transports guidés ainsi que la création ou l’adaptation de gares ou de pôles d’échanges multimodaux. Ces gares et pôles d’échanges comprennent des aménagements permettant l’accès, le déplacement et l’information des personnes en situation de handicap, dans les conditions prévues à l’article L. 1112-1. Ils comprennent également des aménagements assurant l’accès et le stationnement sécurisés des véhicules de covoiturage, des autres moyens de mobilité partagée et des vélos.
Le service express régional métropolitain est intégré aux autres réseaux de transports sur les territoires concernés, notamment aux réseaux de transports urbains et routiers et aux réseaux cyclables. Il est accessible aux piétons.
Le service express régional métropolitain vise une amélioration de la qualité des transports du quotidien, notamment par des dessertes plus fréquentes et plus fiables des zones périurbaines, la réduction de la pollution de l’air, la lutte contre l’auto-solisme, le désenclavement des territoires périurbains et ruraux insuffisamment reliés aux centres urbains, une meilleure accessibilité, notamment pour les personnes en situation de handicap, et la décarbonation des mobilités.
Les projets de service express régional métropolitain prennent en compte les enjeux liés au développement des zones à faibles émissions mobilité mentionnées à l’article L. 2213-4-1 du code général des collectivités territoriales. Ils prennent également en compte les enjeux liés au développement du fret ferroviaire.
Afin de lutter contre l’étalement urbain et de promouvoir le report modal, les communes ou les établissements publics de coopération intercommunale compétents favorisent le renouvellement urbain, l’optimisation de l’utilisation de l’espace et la qualité urbaine des projets à proximité des gares du service express régional métropolitain, notamment en prévoyant une densité minimale de constructions ainsi que le rabattement vers ces gares.
Les services express régionaux métropolitains sont mis en œuvre dans des conditions garantissant l’interopérabilité des services d’information des voyageurs et de billettique, suivant les modalités prévues à l’article L. 1213-3 du présent code.
Les projets de service express régional métropolitain font l’objet d’une concertation entre l’Etat, la région, les autorités organisatrices de la mobilité, les départements et, le cas échéant, les gestionnaires d’autoroutes et de voies routières express du périmètre concerné. Lorsque deux métropoles sont situées à moins de 100 kilomètres de distance, la faisabilité et l’opportunité d’une élaboration et d’une mise en œuvre conjointes d’un projet de service express régional métropolitain peuvent être examinées. Les projets de service express régional métropolitain comprennent, sur chacun des axes routiers concernés, une trajectoire possible de réduction du trafic routier cohérente avec les objectifs de décarbonation. Cette trajectoire tient compte des capacités d’emport présentes et futures des transports ferroviaires et routiers ainsi que de l’évolution du covoiturage, notamment par la création de lignes de covoiturage express, et des mobilités actives. Lorsqu’une section d’autoroute ou de voie express est concernée par un projet de service express régional métropolitain et comporte au moins trois voies, la faisabilité et l’opportunité de la conversion d’une voie en voie réservée au covoiturage et aux transports collectifs sont examinées au regard de la prévision de trafic routier établie.
Les maires des communes concernées par un projet de service express régional métropolitain sont informés avant le déploiement du projet de service express régional métropolitain.
Le statut de service express régional métropolitain est conféré par arrêté du ministre chargé des transports sur la base d’une proposition conjointe de la région et des autorités compétentes pour l’organisation de la mobilité contribuant au financement de ce service. Cette proposition, qui a lieu après la concertation prévue au septième alinéa du présent article, comprend une estimation des coûts d’investissement dans les infrastructures de transport et le matériel roulant et des futurs coûts d’exploitation ainsi qu’une présentation des modalités de financement envisagées. Cette estimation peut prendre la forme d’un plan de financement des dépenses d’investissement, de fonctionnement et d’exploitation de ce service. Sont également étudiées les conditions garantissant l’interopérabilité des services d’information des voyageurs et de billettique. Le contrat opérationnel de mobilité prévu à l’article L. 1215-2, s’il n’a pas été signé à l’obtention du statut de service express régional métropolitain, est conclu dans un délai de six mois. Ce contrat permet une bonne coordination entre la région et les autorités compétentes pour l’organisation de la mobilité et des services de transport proposés par le service express régional métropolitain.
Lorsque le contrat d’objectif départemental de sûreté dans les transports mentionné à l’article L. 1631-4 n’a pas été conclu dans les départements situés à l’intérieur du périmètre d’un service express régional métropolitain à la date de la publication de l’arrêté prévu à l’avant-dernier alinéa du présent article, le représentant de l’Etat dans le département réunit les autorités organisatrices de transports collectifs terrestres concernées et leurs exploitants, aux fins d’élaborer et de conclure ce contrat dans un délai d’un an à compter de la publication dudit arrêté.
- Article L1215-7Version en vigueur depuis le 29 décembre 2023Création LOI n°2023-1269 du 27 décembre 2023 – art. 1 (V)
Les circulations ferroviaires opérées dans le cadre des services express régionaux métropolitains mentionnés à l’article L. 1215-6 font l’objet d’une tarification spécifique s’agissant des redevances d’infrastructure liées à l’utilisation du réseau ferré national mentionnées à l’article L. 2111-24. Cette tarification spécifique est fixée dans le respect des modalités prévues à l’article L. 2111-25. - Article L1215-8Version en vigueur depuis le 29 décembre 2023Création LOI n°2023-1269 du 27 décembre 2023 – art. 3
Pour la mise en œuvre de chaque projet de service express régional métropolitain défini à l’article L. 1215-6, les collectivités territoriales, les établissements publics, les sociétés, les groupements et les organismes dont l’objet concourt à la réalisation de ce projet de service et qui sont, dans ce cadre, maîtres d’ouvrage constituent un groupement d’intérêt public, dans les conditions prévues aux articles 98 à 102 de la loi n° 2011-525 du 17 mai 2011 de simplification et d’amélioration de la qualité du droit, ou une autre structure locale de coordination.
Le groupement d’intérêt public ou la structure locale de coordination mentionné au premier alinéa du présent article s’assure de la cohérence des projets de service express régional métropolitain avec les schémas de planification territoriale régionaux et locaux mentionnés à l’article L. 4251-1 du code général des collectivités territoriales et à l’article L. 141-1 du code de l’urbanisme.
Par dérogation aux articles 105 et 106 de la loi n° 2011-525 du 17 mai 2011 précitée, le groupement d’intérêt public prévu au premier alinéa du présent article est dirigé par un directoire, qui exerce ses fonctions sous le contrôle d’un conseil de surveillance. Le directoire comprend trois à cinq membres nommés parmi les représentants des maîtres d’ouvrage. Les membres du conseil de surveillance sont désignés par les personnes morales concourant au financement du projet. Les missions du directoire et du conseil de surveillance sont fixées par la convention constitutive du groupement d’intérêt public.
Le groupement d’intérêt public ou la structure locale de coordination mentionné au même premier alinéa veille à la bonne articulation des interventions de ses membres ainsi qu’au respect des coûts et du calendrier des projets d’infrastructures de transport dont ils assurent la maîtrise d’ouvrage dans le cadre de la mise en œuvre du projet de service express régional métropolitain.
A cet effet, une convention est conclue, pour chaque projet de service express régional métropolitain, entre, d’une part, ce groupement ou cette structure et, d’autre part, l’Etat, les autorités organisatrices de la mobilité concernées ainsi que, lorsqu’ils participent au financement du projet, les collectivités territoriales ou les groupements de collectivités.
Cette convention est conclue pour une durée de dix ans et actualisée tous les trois ans. Elle peut être renouvelée.
Cette convention vise à assurer le suivi de la réalisation des infrastructures et ouvrages prévus dans le cadre du projet de service express régional métropolitain, conformément aux objectifs d’offre de services dudit projet. Elle détermine notamment :
1° Les objectifs de performance et de qualité fixés aux établissements publics, aux sociétés, aux groupements et aux organismes dont l’objet concourt à la réalisation du projet de service express régional métropolitain ;
2° Le calendrier de réalisation des infrastructures et ouvrages prévus dans le cadre du projet de service express régional métropolitain ;
3° La trajectoire financière des travaux nécessaires à la réalisation des infrastructures et ouvrages mentionnés au 2° ;
4° Les objectifs de sécurité de l’exploitation et d’interopérabilité des équipements projetés, ainsi que les moyens mis en œuvre pour atteindre ces objectifs.
Le groupement d’intérêt public ou la structure locale de coordination mentionné au premier alinéa rend compte chaque année, dans un rapport d’activité public, du respect des objectifs et des engagements figurant dans la convention mentionnée au cinquième alinéa. Ce rapport d’activité est transmis à l’Etat et aux autorités organisatrices de la mobilité concernées par le projet de service express régional métropolitain ainsi que, le cas échéant, aux collectivités qui participent à son financement. - Article L1215-9
- Version en vigueur depuis le 29 décembre
- LOI n°2023-1269 du 27 décembre 2023 – art. 16
Les travaux de création des infrastructures prévues dans le cadre des services express régionaux métropolitains sont déclarés d’utilité publique par décret en Conseil d’Etat lorsqu’ils satisfont à des conditions définies par voie réglementaire tenant compte de la nature des travaux et de leur montant prévisionnel. Ces travaux constituent, à compter de la date de publication du décret en Conseil d’Etat, un projet d’intérêt général au sens de l’article L. 102-1 du code de l’urbanisme.